L'Assemblée nationale a décidé, mercredi 29 septembre en commission, que l'intégralité des douze points du permis de conduire serait récupérable au bout d'un délai de deux ans, et non pas d'un an, comme l'a voté le Sénat. Actuellement, le délai est de trois ans.

Le Sénat avait voté mi-septembre, dans le cadre du projet de loi sur la sécurité (Loppsi 2) et contre l'avis du gouvernement, plusieurs mesures d'assouplissement des règles sur le permis à point. Les députés UMP de la commission des lois ont décidé d'atténuer en partie ces mesures. Sous la houlette du rapporteur UMP du texte, Eric Ciotti, le projet de loi prévoit donc que la totalité des points pourra être restituée dans un délai de deux ans à la condition qu'aucune infraction n'ait été commise pendant cette période. "Il paraît préférable de ne réduire qu'à deux ans et non à un an ce délai", a résumé M. Ciotti.

Pas de changement en revanche pour les cas où le conducteur a commis une infraction entraînant le retrait d'un seul point : la restitution de celui-ci aura bien lieu dans un délai de six mois – au lieu d'un an aujourd'hui – à condition qu'aucune autre infraction n'ait été commise pendant ce délai.

La commission a également voté un amendement qui assouplit la possibilité d'effectuer des stages de sensibilisation routière pour permettre aux automobilistes de pouvoir récupérer quatre points perdus. Ils pourront effectuer un stage par an et non plus un tous les deux ans comme c'est le cas actuellement.

"LA VERSION DU SÉNAT N'EST PAS ACCEPTABLE"

Ce dossier a été longuement débattu ces derniers jours, faisant l'objet de plusieurs réunions d'arbitrage, notamment en présence du chef de l'Etat. "La version du Sénat n'est pas acceptable mais il faut trouver une solution plus réaliste" que la législation actuelle, avait indiqué le président de la commission des lois, Jean-Luc Warsmann (UMP). Le secrétaire général de l'UMP, Xavier Bertrand, ainsi que le président du groupe UMP, Jean-François Copé, avaient pourtant défendu l'amendement voté par le Sénat. "A partir du moment où on est clair sur le fait que l'objectif premier, c'est évidemment la sécurité routière, l'idée d'un amendement à la marge me paraît, je le dis à titre personnel, aller dans le bon sens", avait déclaré M. Copé.

Mais le sujet a suscité une opposition des associations de lutte contre la violence routière. Après le vote du Sénat, le délégué général de la Prévention routière, Pierre Gustin, s'est déclaré "absolument opposé" au projet : "Le permis à points est un moyen important pour lutter contre l'insécurité routière, ce serait un très mauvais signal envoyé aux automobiliste, cela provoquerait un relâchement de la vigilance et immédiatement une augmentation du nombre de morts et de blessés". Il n'est pourtant pas certain que le gouvernement entérine les modifications apportées par les députés. Le ministre de l'intérieur, Brice Hortefeux, tranchera lors de l'ouverture de l'examen du texte en séance publique, mardi 5 octobre.

Source: Le Monde et AFP

Inciter les utilisateurs de deux-roues à s'équiper et se protéger est un objectif majeur pour la Sécurité routière. C'est le sens de la proposition de loi.

Alors que les déplacements des deux-roues représentent 2 % du trafic routier, les utilisateurs de ces engins représentent 33 % des blessés et 26 % des tués.

La proposition de loi intègre plusieurs dispositifs très ambitieux, trop peut être.

D'abord, une baisse de TVA à 5,5 % sur les équipements du motard pour inciter cers derniers à en porter. Cela concerne : blouson, bottes et chaussures, combinaison en cuir, gants, casque, lunettes, plastron complet, masque antipollution, genouillère standard, ceinture lombaire, protection dorsale (art. 1er).

Une réforme de la formation des motards

Toujours à propos des motards, il est proposé de réformer leur formation (art. 3). Pour ne pas inciter les motocyclistes à une conduite d'attaque, l'épreuve chronométrée du permis A est supprimée. Une formation aux premiers secours est inscrite dans le programme d'enseignement.

Autre proposition : former les plus jeunes (art. 2). Il s'agit ici d'ajouter une heure par semaine de sécurité routière dans les programmes scolaires, et ce dès le cours préparatoire ! En classe de 5e, la formation en vue de l'obtention du Brevet de sécurité routière (BSR) serait portée à douze heures.

Enfin, les infrastructures routières entrent en cause dans 42 % des accidents, il est proposé que tout projet « pouvant engendrer de graves blessures aux usagers vulnérables soit soumis à discussion entre les agents de la voirie et les associations d'usagers de la route ».

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Les dispositifs de sécurité doivent être renforcés dans le cadre du transport en commun de voyageurs : place à l'éthylotest antidémarrage et aux ceintures de sécurité.

Le transport en commun de voyageurs par route fait fréquemment l'objet de critiques relatives à la sécurité. Ce problème est d'autant plus médiatique qu'il concerne souvent le transport d'enfants. L'arrêté du 13 octobre 2009 a deux objectifs : renforcer la sécurité intrinsèque du véhicule et assurer sa conduite dans de bonnes conditions.

Des ceintures de sécurité à chaque place

Sécurité intrinsèque : il s'agit de la mise en place de ceintures de sécurité obligatoires (article premier). Cela supposera quelques aménagements, et certainement des responsabilités alourdies. Une chose est de prévoir des ceintures de sécurité à chaque place, une autre d'en faire respecter le port, et la responsabilité du chauffeur, donc du transporteur, sera certainement mise en jeu. Face à l'étendue du parc autocariste, l'arrêté prévoit un délai d'adaptation en fixant la nouvelle obligation au 1er septembre 2015.

Ce même délai est prévu pour la mise en place d'éthylotests antidémarrage. On se souvient que la proposition était relativement ancienne (Question de M. Le Nay, n° 8894, « JOANQ » du 30 octobre 2007), qu'elle fut abordée en Comité interministériel à la sécurité routière début 2008 et qu'elle trouvait un écho ministériel en octobre 2009 (voir P. Ravayrol, « L'éthylotest antidémarrage », « JA » nov. 2009, p. 3). En bref, il était temps. Plus que temps puisque, s'agissant des autocars affectés au transport d'enfants mis en circulation à partir du 1er janvier 2010, le délai du 1er septembre 2015 est jugé trop long. Si bien que l'arrêté prévoit la mise en place d'éthylotest dans ces autocars dès le 1er janvier 2010 (art. 2).

Des éthylotests dans presque tous les autocars

Le lecteur très averti y trouvera certainement d'opportunes raisons. Le candide lui aussi averti s'interrogera sur la pertinence de cette distinction : pourquoi un autocar devrait-il être moins équipé qu'un autre affecté au transport en commun d'enfants ? Certes, la sécurité liée au transport de notre jeunesse est essentielle. Mais elle ne l'est pas moins pour l'ensemble des usagers, s'agissant d'un équipement lié au comportement du conducteur. Rien de plus dangereux pour la sécurité publique qu'un conducteur ivre au volant d'un autocar. L'éthylotest antidémarrage est en effet un dispositif de prévention liée au comportement d'un conducteur en circulation. Peu importe la catégorie d'autocar, devrait-on dire. En termes de production, la différence entre un autocar destiné au transport d'enfants et un autocar « tout court » est probablement fictive...

Toujours est-il que le transport en commun d'enfants est censé être plus sûr dans des autocars postérieurs au 1er janvier 2010... Les transporteurs devant assurer « l'information des conducteurs sur les conditions dans lesquelles, le cas échéant, il est fait usage de cet équipement à des fins préventives ». La charge de l'information et la gestion du système sont donc laissées aux transporteurs.

À cet égard, un rapprochement avec le contrôle des casiers judiciaires des conducteurs d'autocars par leurs employeurs est particulièrement intéressant. Nombre de personnes proposent en effet un contrôle accru des casiers judiciaires des conducteurs d'autocars. Propositions qui ne trouvent pas un accueil favorable auprès du ministère de tutelle (pour l'instant).

Source : Arrêté du 13 octobre 2009 (« JO » du 25 novembre) ; Rép. Min. Warsmann n° 61044, « JOANQ » du 24 novembre 2009, p. 11190.

« Vade-mecum » du transport en commun

Véhicules de transport en commun de personnes tels que définis à l'article R. 311-1 du code de la route. Autobus : véhicule à moteur conçu et aménagé pour être exploité principalement en agglomération (article 71 de l'arrêté du 2 juillet 1982). Équipé de sièges et comportant des espaces destinés à des passagers debout, il est agencé pour permettre les déplacements à l'occasion d'arrêts fréquents. Autobus de faible capacité : autobus dont le nombre de passagers ne dépasse pas vingt-deux (hors conducteur). Autocars : véhicules à moteur conçus et aménagés pour le transport en commun de personnes principalement assises. Autocar de faible capacité : autocar ne comportant pas de places debout et dont le nombre de passagers ne dépasse pas vingt-deux, non compris le conducteur. Transport en commun de personnes : transport de passagers au moyen d'un véhicule à moteur qui comporte plus de neuf places assises, y compris celle du conducteur. Transport en commun d'enfants : transport en commun organisé à titre principal pour des personnes de moins de 18 ans, quel que soit le motif du déplacement. Transports en commun affectés aux services de transport public : autocars affectés à des services réguliers ou à la demande définis par les articles 25 et 26 du décret n° 85-891 du 16 août 1985, ou, pour la région Île-de-France, par l'article premier du décret n° 59-157 du 7 janvier 1959.

Le groupe UMP, mené par les députés Geneviève Levy et Guy Lefrand, a présenté le 25 novembre dernier lors d'une rencontre avec la presse une proposition de réforme à la loi dite Badinter du 5 juillet 1985 (L. n° 85-677, 5 juill. 1985: JO 6 juill. 1985, rect. 23 nov. 1985).

Cette proposition de loi tend à l'amélioration de l'indemnisation des victimes de dommages corporels à la suite d'un accident de la circulation, et plus spécifiquement des victimes de traumatisme crânien.

La réforme tendrait à plus de transparence dans la procédure d'indemnisation des victimes tant en matière gracieuse que contentieuse, l'essentiel portant sur:

- la garantie du principe du contradictoire par la mise en place d'une obligation d'évaluation situationnelle de la victime lors de la procédure amiable et judiciaire sous l'autorité d'un médecin conseil ;

- la mise à disposition des outils d'informations au public;

- la reconnaissance de la valeur réglementaire et contraignante de la nomenclature des chefs de préjudices dite "nomenclature Dinthilac" ;

- l'obligation de versement d'une provision par l'assureur lorsque les constatations médicales nécessite l'aménagement du logement de la victime ou de son véhicule ou la présence d'une tierce personne.

Cette proposition, qui va être soumise au Conseil d'état, devrait être discutée par le Parlement au premier trimestre 2010.

Source

Proposition de loi n°2055

Fabien KOVAC
Avocat à Dijon
Associé de la SCP DGK Inscrite aux Barreaux de Dijon et Auxerre
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